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“混”的不错 试驾本田雅阁混动版

2018-08-16 23:59
来源:车友头条
作者:林俊宇
标签:端线 r3j1 永利老品牌登陆

混合动力车型的价格跨度现在越来越大,入门级别的混动车型十几万就可以买,而高端混动普通人肯定消费不起。因为价格跨度大,高端混动车型愿意从能源保护的出发点解释理念,而入门混动当然就是节油省钱。不管是哪种,混动始终是节省的代名词,似乎一直跟运动性不挨边。不过,这次我试驾的混动车型,省油只是初级目的,现在已经满足不了它了,混动车型也准备走性能路线,这款车就是搭载2.0L发动机雅阁混动版。

技术解析:i-MMD混动系统

本田i-MMD混动系统由2.0L阿特金森循环发动机、动力控制单元(PCU)、高功率电机、以及大容量锂离子电池组成,其中电机部分装载的是双电机,既没有传统的变速箱传动系统,也不需要行星齿轮,结构上要比丰田的THS-II混动系统更简单一些。这套混动系统最主要的特点是,它不仅可以像其它混动系统一样提供出色的燃油经济性,而且动力方面的要求也绝不降低,所以被称为运动型混合动力系统。

i-MMD系统跟丰田混动最大的不同是它没有行星齿轮组,而是通过一组离合器不断切换动力来源,提供驱动力。

而关于本田这套混动系统的工作方式,也特简单。先说说丰田是怎么做的:THS-II混动系统通过行星齿轮组,时刻调整各个动力来源的混合比例;而本田的i-MMD系统是不断切换动力来源,可以是电动机提供驱动动力,也可以是发动机通过两级减速齿轮,提供驱动动力。这样的好处是结构更简单,动力输出效率更高。

驾驶感受:“混”的不错!

低速行驶时绝大多数时候都是纯电机工作(EV模式),给人感觉这套混动系统更倾向于采用电力驱动的方式,车速不高的情况下动力输出都交给大功率电机来完成,行驶时可以听到发动机的运行声音,不过不进入驱动状态,一方面可以做到更省油,另一方面给人感觉油门响应更好。

跟丰田的时刻调整发动机和电机输出比例不同,雅阁混动这套动力系统更倾向于采用电力驱动的方式,日常驾驶绝大部分情况下,动力输出都由大功率电机完成。

EV模式主要是在启动和中低速行驶使用,而且要求电池在高电量状态。

在中高速行驶时雅阁混动动力输出沉稳老练,有时会给你一种开着大排量自然吸气发动机的错觉,不是因为声浪,而是这种线性的加速感受确实要比涡轮增压发动机要平顺,提速感受更好,所以动力部分,我应该会给这车很高的分数。只不过提速时车内听到的声浪比较一般,有发动机比较轻薄、声调较高的运转声,体验一般。

尽管电机提供动力较多,但跟凯美瑞混动不太一样的是,雅阁混动基本上很难听到电机的声音,加速、减速、刹车等多数情况下都跟普通汽油车差别不大。

低速行驶时发动机不介入,这时是纯电机工作,可以感觉到车内的噪音控制真的非常不错,整车隔音很好,再加上没有发动机的低频振动和电机声,车内感受非常安静。不过启动那一下的振动还是挺明显的,尤其是一直没有启动,突然启动的时候,感受更明显。

发动机直接驱动车轮的情况比较少见,一般是在相对比较稳定的中高速行驶时,离合器会接合,发动机会短暂直接驱动车轮,我的体验是时速在80km/h左右。只要油门有一定的深度变化,比如收油门减速,这时发动机就会断开接入,而使用电机或者进入充电状态。不过这个过程车辆始终非常平稳,基本不会让你感受到驱动力来源的变化,如果不刻意留意,跟汽油动力车型是一样的。

你可能留意到了雅阁混动在方向盘后面提供了换挡拨片,左减右加,看起来跟传统换挡拨片没有什么区别。但其实这跟传统拨片的功能差别还是挺大的,这其实是一个减速功能键,主要作用是驾驶者自己控制动能回收,制动力度和回收效果是可控的,按左侧拨片开启减速功能,之后可以追加1至4段的减速力度,1段是最轻的,4段最重,在4段减速开启时,如果收油可以很明显的感觉到制动,这时很像许多电动车型的驾驶感受,蓄电状态最强,我尝试了一下在比较拥堵的路况,基本上可以在1公里内就完成从2格电量(较低电量)充到6格电量(较高电量)。

纯电动模式(EV模式)行驶时车内相当安静,基本上听不到噪音,而在提速时油门响应也非常快。厂家的资料显示电池额定容量是1.3kWh,电池充放电都特别快(电量从6格到2格),纯电模式行驶距离约2km左右。

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